Consiliul Concurenţei recomandă delimitarea clară a activităţilor comerciale ale administraţiilor portuare de cele care derivă din atribuţiile de autoritate publică încredinţate de stat, având în vedere că administraţiile portuare trebuie să pună accent pe gestionarea eficientă a infrastructurii de transport naval, respectiv de întreţinere, modernizare şi extindere a porturilor şi nu neapărat pe obţinerea de profit.
O astfel de delimitare va avea efect direct asupra tarifelor, în sensul în care administraţiile portuare nu trebuie să înregistreze profit pentru activităţi ce ţin de atribuţiile de autoritate publică. Această separare a activităţilor trebuie realizată prin modificarea legislaţiei care reglementează activitatea administraţiilor portuare, urmând ca ulterior acestea să fie implementate de către consiliul de administraţie şi executivul fiecărei administraţii portuare în parte.
Această recomandare vine în urma finalizării studiului privind transportul naval din România, elaborat de Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN), din cadrul autorităţii de concurenţă.
Administrarea porturilor şi a căilor navigabile, urmărirea sau furnizarea serviciilor de siguranţă şi efectuarea activităţilor auxiliare se realizează de către administraţiile portuare şi/sau de căi navigabile interioare.
La ora actuală, există porturi care sunt în administrarea mai multor administraţii portuare (de exemplu, în cazul portului Galaţi, o parte se află în administrarea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Maritime SA Galaţi, iar o altă parte în administrarea Administraţiei Zonei Libere Galaţi) ceea ce generează dificultăţi în ceea ce priveşte administrarea integrată, unitară şi sustenabilă a respectivelor porturi, atât din punctul de vedere al modalităţii de stabilire a tarifelor, cât şi al elaborării unei strategii integrate la nivelul întregului port. Astfel, este necesară revizuirea modalităţii de administrare a infrastructurii de transport naval astfel încât să se asigure o administrare unitară a acesteia, cu posibilitatea adoptării pentru fiecare port a unor strategii comerciale şi de investiţii coerente.
Elaborarea unei strategii de dezvoltare a unui port ar trebui, însă, să aibă ca punct de plecare direcţiile de acţiune stabilite printr-o strategie unitară la nivel naţional.
Această strategie trebuie integrată şi cu măsuri şi acţiuni care vizează şi celelalte moduri de transport (rutier şi feroviar), astfel încât să se asigure cadrul necesar pentru o viziune unitară asupra modurilor de transport.
În acest sens, România şi-a asumat deja prin Planul Naţional de Rezilienţă şi Redresare (PNRR) elaborarea unei strategii de transport naval care „urmăreşte creşterea volumului de mărfuri transportate în mod mai sustenabil la nivel naţional/european, ţinând seama de faptul că, în linie cu Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului, una dintre etapele principale ale reorientării către moduri de transport mai sustenabile urmăreşte ca transportul pe căile navigabile interioare şi transportul maritim pe distanţe scurte să crească cu 50% până în 2050, faţă de nivelul din anul 2015”.
Starea infrastructurii de transport naval variază de la o administraţie la alta, dar şi de la un port la altul. De exemplu, dacă în Portul Constanţa au fost realizate investiţii semnificative în modernizare, nu acelaşi lucru se poate spune despre porturile fluviale aflate în administrarea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu. În plus, în porturile aflate în subordinea autorităţilor locale, investiţiile în infrastructura portuară sunt foarte reduse, ceea ce are un efect negativ asupra creşterii traficului de mărfuri.
Chiar dacă profitul este unul din elementele cu impact asupra politicii investiţionale a fiecărei administraţii portuare, practicarea unor rate ale profitului ridicate se reflectă în mod direct asupra nivelului tarifelor percepute. Astfel, rata profitului, care nu este reglementată în mod unitar, este cuprinsă între 5%-15%, indiferent că este vorba despre porturile aflate în reţeaua TEN-T (Reţeaua Trans-Europeană de Transport) sau cele aflate sub incidenţa legislaţiei naţionale.
În aceste condiţii, Consiliul consideră oportună atât stabilirea, prin cadrul legal, a unei rate a profitului rezonabile, de exemplu 5%, cât şi regândirea politicii tarifare, de exemplu, reducerea numărului de tarife sau schimbarea modalităţii de determinare a acestora, ceea ce va avea ca efect atragerea de fluxuri suplimentare de mărfuri, creşterea competitivităţii porturilor şi valorificarea superioară a potenţialului deţinut de fiecare port în parte.
De asemenea, fără a intra în contradicţie cu reglementările comunitare şi acordurile internaţionale, autoritatea recomandă analizarea posibilităţii de introducere a unor noi măsuri fiscale şi vamale adaptate tranzitului de mărfuri pe teritoriul României, ce poate avea ca efect facilitarea acestuia şi reducerea timpilor de aşteptare pentru formalităţile vamale, cu beneficii asupra clienţilor finali ai mărfurilor.
Studiul privind „Transportul naval din România – situaţie actuală şi perspective de dezvoltare” poate fi consultat pe paginile web ale CSDN, www.consiliulnaval.ro şi Consiliului Concurenţei, www.consiliulconcurentei.ro până la data de 24 martie 2023.
